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航空產業園野蠻生長 須避免同質化

作者: 來源::中國企業網 日期:2015-8-3 10:11:16 人氣:254 加入收藏 評論:0 標簽:

航空產業園野蠻生長 須避免同質化

  圖:王利博制圖

  自“十二五”規劃綱要中明確提出“積極推動通用航空發展”之后,中國通用航空產業迎來了快速發展階段。無論是政策的支持,還是企業的參與,各方對通用航空產業都給予了很大期望。

  政策效應讓地方政府開始“蠢蠢欲動”。“一座機場一個航空產業園”的發展理念深入地方政府的心。

政策頻現開閘信號

  去年底,由國務院、中央軍委空中交通管制委員會組織召開的全國低空空域管理改革工作會議就明確了低空空域管理改革的新成果。國務院副總理馬凱出席此次會議,這是建國以來低空改革會議中的最高級別,這也被視為低空改革破冰的信號。

  銀河證券此前稱,根據國家通用航空產業發展“三步走”規劃,2014年—2015年是低空空域管理改革關鍵時期,國家對低空空域管理改革的進程將大幅提速,《低空空域使用管理規定》、《無人駕駛航空飛行器管理規定》、《通用航空信息服務站系統建設和管理規定》、《目視飛行航空地圖管理規定》等法規草案將陸續出臺,通航產業即將起飛。

  去年10月,國務院總理李克強明確指示,要求下放通用機場建設核準權限。這令地方政府開始真正發力。目前,全國各地已規劃或正在規劃了大批的通用航空機場。

  截至去年年底,中國有62座城市依托54座機場,規劃了63個臨空經濟區。

  浙商證券研報指出,未來國家有望全面推進低空空域管理改革,將加速國內通用航空產業發展,并帶動地面基礎設施建設、飛行器制造、通航運營、維修和培訓服務等各環節發展。這實際上讓主打航空產業園的地方政府看到了園區能夠壯大的信心。

各地爭建航空產業園

  曾在山東一座城市掛職,現在某部委任職的一位人士告訴記者,在他掛職期間,費了很大力氣爭取了機場項目,但那時沒想到去建航空產業園,現在想起來,有些后悔。

  據中國航空器擁有者及駕駛員協會(AOPA)統計,截至2013年7月31日,中國已經有116個縣級及以上城市在建或計劃建設通用航空產業園區。值得注意的是,在這116個在建或將建的園區中,2010年底之前建設的只有21個,2011年之后建設或計劃建設的多達95個。

  但國家級通航產業園區并不多,分布在西安閻良、沈陽、天津、上海、南昌、珠海、貴州、成都、長沙等地。

  2008年5月,時任國務院總理溫家寶作了一次“讓中國的大飛機翱翔藍天”的講話。幾個月之后,鎮江市委、市政府決定要圍繞大飛機建立一個航空產業園。

  大飛機項目影響的不僅有鎮江,周邊地市無錫、鹽城和常州陸續也宣布要圍繞大飛機建立自己的航空產業園,大有一爭高下之意。

  國內其他地區都喊出了自己的口號。貴州貴安新區年內將開建民用航空產業園,力爭到2018年形成20億元到30億元規模的航空零部件配套產業集聚區。珠海的航空產業園今年將投資10.08億元,新開工建設項目有10項。未來3年航空產業園將計劃投資70億元,擬建設基礎設施建設23項。

市場還在培育期

  業內專家指出,需要看到的是,通用航空產業涉及的關聯產業多、產業鏈長,直接涉及投資、生產、流通和消費各個環節,其范疇可延伸到制造、維修、銷售、服務等多個領域。這說明產業拉動潛力大,但也意味著快速發展所面臨的困難不小。

  事實上,航空產業園的扎堆出現,已經遠遠超過了當前的市場容量。

  北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋此前公開表示,現階段建立通航產業園,在園區發展飛機制造、飛機修理、零件生產等工業活動并不現實。因為現在我國的通航發展才剛剛起步,并沒有那么大的市場。

  有的廠商宣稱要年產500架飛機,但其實全世界通航飛機的年產量才僅僅2000多架,顯然這種口號根本不現實。

  業內人士認為,目前我國通用航空生產和消費產業鏈依然處在構建階段,通航產業總體布局呈現“小、散、雜”等特征,提升產業品質,政府、市場作用缺一不可。

  目前來看,臨空經濟發展模式有多種,北京采用的是大型樞紐機場帶動下的臨空發展模式,天津采用的是航空制造帶動上下游產業發展的模式,鄭州采用的是航空引導產業的發展模式,還有上海虹橋模式,以及通航制造、研發等產業帶動的臨空經濟模式等。

  有專家認為,很多地方和企業在沒有對通航產業建立基本認知的情況下,就盲目建園全產業鏈發展,盲目投入研發制造等領域。

航空產業園須避免同質化

  在記者的采訪中,一些地方政府官員對于航空產業園的發展定位并不清晰,或者說很多地方的發展模式是趨同的。

  這將會使未來的航空產業,這一新興產業在未成熟時就會出現過剩的風險。

  很多地方的做法都是斥巨資成立投資公司,建立通航基地,引入或收購國外飛機制造企業,成立運營公司,建立配套飛行學院,聲稱年產數百架飛機,預計產值千億元等。此前,中國工程院院士馮培德就曾指出,幾乎沒有哪個產業像通用航空這樣,在發展剛剛起步階段就出現投資過熱的苗頭。

  目前各地的航空產業園一般都走“先引進航空制造業,再引入運營版塊”的路徑。很多通航產業園出現了結構雷同、投資單一、運營效率較低等一系列問題。

  更有甚者,不同的地區,基礎條件不同,定位也不同。但提到通用航空,很多人總是將其與“制造業”劃等號,“制造業先行”也是很多通航產業園的規劃目標。

  地方政府對航空產業園興趣濃厚主要有以下方面的原因,一是社會公共事業發展對通用航空的需求日趨旺盛;二是國家政策的推動;三是調結構帶來的吸引力;四是資本方的青睞;五是地方政府為發展航空產業園,拿出大量的土地和補貼。

  我們要注意到,航空產業投入資金比較大,盈利周期較長,風險大;產業鏈也比較長,通航產業鏈從設計、研發、生產、銷售一直到運營涉及冶金、化工電子和機械等多個行業。

  曾有一位教授表示,對政府而言,第一,要有準確的戰略定位。第二,要準確把握“一帶一路”戰略的產業轉移。第三,要嚴格遵循臨空經濟的科學發展規律,即港、產、城互動發展的關系。

  建設全產業鏈園區對于一些地方政府來說并不現實。建全產業鏈園區,還是建設特色園區,還是要圍繞技術基礎、經濟基礎、人力基礎、外部政策環境、發展機遇等因素綜合考慮。一般來說,全產業鏈園區兼容并蓄,較為適合國家級和省市級通航制造園區。而企業或縣市級通航制造園區較為適合選擇特色園區。

  未來還是要走專業化的道路,目前國內多數既有通航園區都選擇了全產業鏈發展戰略并以通用航空器制造為核心項目。但事實上,以航空器制造為核心構建航空制造產業集聚只是園區發展模式的一種。

  從國際經驗來看,一國范圍內一般也只能形成少數航空制造集聚,如美國的西雅圖、法國的圖盧茲等,但在這類航空制造核心城市幾百公里的范圍內往往分布著大量分包企業與零部件供應企業,也即核心集聚區周邊形成了配套集聚區,兩者共同構成廣域產業集聚。

  盡管目前國內通用航空器制造項目遍地開花,但與汽車制造園區的發展軌跡類似,未來我國也將逐漸形成幾家區域性大型通航制造園區,而其他園區則可能轉型成為大型制造園區的配套區或分包區。

  一位中國工程院院士曾呼吁,通用航空的發展會有一個漫長而艱巨的過程,不能一哄而起,無序發展,需要合理籌劃、穩步推進。

鏈接

航空產業園模式解讀

  基于通航產業鏈,圍繞通航機場核心基地業態通航產業園可以拓展不同層次的通航相關業態,形成四類發展模式。

  “核心基地+服務區”模式。“核心基地+服務區”模式主要是在通航基地的基礎上重點拓展通航服務功能,通航服務包括通航作業、飛行培訓、飛行俱樂部和FBO(固定基地運營商)等通用航空運營與服務。這種模式適用于區位較好,人均可支配收入水平較高,經濟實力強的地區。“核心基地+生產區”模式。“核心基地+生產區”模式主要是打造通航垂直整合產業發展模式,向上延伸產業鏈,構筑通航設計研發、生產制造、運營產業鏈。這種模式比較適用于航空基礎比較好的地區,如西安、重慶等地方,通過延伸產業鏈,利用自身優勢來引領通航發展。“核心基地+生產區+服務區”模式。“核心基地+生產區+服務區”模式主要是打造上游研發、制造和下游通航服務產業鏈,構建完整的通用航空產業體系。這種模式是綜合性的通航產業園,以園區為平臺帶動通航產業鏈的聚集,需要有良好的外部環境予以支撐。“核心基地+服務區+商貿區+生產區”模式。“核心基地+服務區+商貿區+生產區”模式旨在打造全產業鏈、全價值鏈的通航產業發展模式,統籌通用航空生產、運營與服務產業發展,通過飛行拉動產業發展。能夠帶動整個通航產業形成完整產業鏈,使通航產業飛起來。這種模式須與當地的經濟、產業的發展狀況相匹配,并與當地經濟未來發展的戰略相適應。


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